Hoher Wellengang

Schifffahrt - Hoher Wellengang

Weltweiter Handel wäre ohne die Schifffahrt undenkbar. Rund 90 Prozent aller Konsumgüter werden über den Seeweg umgeschlagen. Und doch kriselt es in der Branche seit Jahren – viele Reedereien sind im harten Wettkampf auf den Weltmeeren auf der Strecke geblieben.

Im März 2017 lief die ‚MOL Triumph‘ vom Stapel und machte zwei Monate später auf ihrer Jungfernfahrt im Hamburger Hafen fest. Mit einer Kapazität von 20.170 Containern war sie das erste Schiff, das die 20.000er Marke knackte. Als sie Hamburg erreichte, hatte die ‚Madrid Maersk‘ mit Platz für 20.568 Container ihr den Spitzenrang bereits abgelaufen. Wenige Wochen später nahm die ‚OOCL Hong Kong‘ mit einem Ladevolumen von 21.100 Containern ihren Dienst auf. Seit 1968 haben sich die Kapazitäten der Schiffe um über 1.200 Prozent vergrößert und die Weltflotte wächst kontinuierlich. Doch der Schein einer florierenden Branche trügt. Die Finanzkrise 2008 bereitet den Reedereien bis heute Schwierigkeiten. Mehr und mehr Schiffe wurden und werden in Auftrag gegeben, die Zahl der Transportgüter stieg jedoch nicht im erwarteten Maße, weshalb seit Jahren ein Überangebot auf den Weltmeeren herrscht. Die Transportkosten schrumpften erheblich, dem Preisdruck waren selbst große Traditionsunternehmen nicht mehr gewachsen. Als jüngstes namhaftes Opfer musste die Rickmers Holding Mitte 2017 Insolvenz anmelden. Während die Containerschifffahrt kriselt, boomt die Kreuzfahrtbranche. Seit 2007 stieg die Zahl der Schiffsurlauber von rund 15 Millionen auf knapp 26 Millionen. Mehr und immer gigantischere Ozeanriesen sind die Folge. Trotz unterschiedlicher Entwicklung haben Container- und Kreuzfahrtschiffe vor allem eine große Gemeinsamkeit: Seit den 1970er-Jahren werden Hochseeschiffe mit Schweröl betrieben. Als die Ölpreise erstmals in die Höhe schossen, erwies sich der Reststoff aus der Rohölproduktion für alle Schiffstypen als billige Alternative – bis heute. Doch die Emissionen dieser Alternative sind enorm. Verkehrsexperten des Naturschutzbundes NABU haben berechnet, dass die 15 größten Seeschiffe ungefähr genauso viele Stickstoffoxide ausstoßen wie die über eine Milliarde Autos weltweit. Nicht zuletzt wegen einer schärfer werdenden Gesetzeslage hat in der Seeverkehrsschifffahrt ein Umdenkungsprozess begonnen. Viele Reeder sehen in den strikteren Umweltauflagen auch eine Chance, die Krise in der Containerbranche endlich zu überwinden.

Schifffahrt - Hoher Wellengang

Die Schwerölnachfrage ist ungebrochen hoch – noch. Eine der wichtigsten Instanzen auf dem Weg zu umweltgerechteren Lösungen ist die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO).

Während Pkw-Kraftstoff im europäischen Straßenverkehr einen maximalen Schwefelanteil von 0,001 Prozent aufweisen darf, sind beim Schweröl bis zu 3,5 Prozent erlaubt. Extreme Emission ist die Folge: Heute zeichnet die Seeschifffahrt für 15 Prozent der weltweiten Stickstoffemission und 13 Prozent der globalen Schwefeldioxidemission verantwortlich. Darüber hinaus schätzt die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), dass die Weltflotte jährlich über eine Milliarde Tonnen CO2 in die Luft bläst, was rund drei Prozent des weltweiten Ausstoßes entspricht. Laut einer anerkannten Studie des Amerikaners Prof. James Corbett sterben jährlich rund 60.000 Menschen an den Folgen der durch Schiffe verursachten Luftverschmutzung. Tendenz steigend. Schwerölverbote gibt es bis heute nicht. Wohl aber Gesetze, die den herkömmlichen Schwerölbetrieb zukünftig nahezu unmöglich machen. Durch die IMO wurden Teile der nordamerikanischen Küste sowie die gesamte Nord- und Ostsee als Schwefelemissionskontrollgebiete (SECAs) ausgewiesen. Seit 2015 darf der Schwefelanteil im Treibstoff von Schiffen dort maximal 0,1 Prozent betragen. Ein noch bedeutenderer Beschluss: Ab 2020 gilt weltweit ein Grenzwert von 0,5 Prozent. Ein Limit, das noch 500 Mal höher ist als auf europäischen Straßen, Reedereien aber dazu bringt, Alternativen zu entwickeln. Weitere Anreizgeber sind die Häfen. So beschloss die World Ports Climate Initiative (WPCI) 2008 unter anderem den Environmental Ship Index (ESI). Dort registrierte Schiffe erhalten Punkte für ihre Umweltverträglichkeit. Je besser sie abschneiden, desto höher fällt der Rabatt auf die Liegegebühr in den teilnehmenden Häfen aus. Ein Erfolgsmodell. Die von sechs europäischen Häfen ins Leben gerufene Initiative ist auf über 60 Häfen angewachsen. Über 5.500 Schiffe sind im ESI registriert. „Das ist eine ganz große Sache, weil es eine freiwillige Initiative ist und das Regelwerk der IMO ergänzt“, sagt Jan von Häfen, Leiter der deutschen IMO-Delegation.

Weniger Verbrauch als Anreiz

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Zur Überwachung von CO2-Emissionen im Seeverkehr ist seit Mai dieses Jahres auch TÜV Rheinland als Prüf- und Verifizierungsstelle zugelassen. „Wir können damit als neutrale Instanz die korrekte Treibhausgaserfassung von Hochseeschiffen bestätigen“, sagt Peter Maczey, Fachgebietsleiter Umwelt- und Klimaschutz bei TÜV Rheinland. „Unsere Kunden können wir damit beispielsweise auch bei zukünftigen Regelungen durch die IMO unterstützen“, so der Experte. Die Reeder aber haben in erster Linie eines erkannt: Alternative Technologien senken den Verbrauch und bergen damit enormes Einsparpotenzial. Schließlich zählt Treibstoff in den Betriebskosten eines Schiffes zu den größten Posten.

Alternative Schiffskraftstoffe sind auf dem Vormarsch. Energieeffizientere, grünere Antriebssysteme werden immer interessanter. Selbst die autonome Schifffahrt mit elektrisch betriebenen Schiffen ist in greifbare Nähe gerückt.

Bei der Einfahrt in die Schwefelemissionskontrollgebiete werden bereits Scrubber eingesetzt, um die dort vorgeschriebenen Grenzwerte zu erreichen. Scrubber waschen den Schwefel aus dem Schweröl und senken den Schwefelanteil auf diese Weise von 3,5 Prozent auf 0,1 Prozent. Da das schadstoffhaltige Waschwasser aber ins Meer abgeleitet wird, dient das Verfahren zwar dem Klimaschutz, befeuert aber ein weiteres Problem der Seeschifffahrt: die Wasserverschmutzung. Das Verklappen von (Gift-)Müll, Havarien und das Einschleppen von fremden Tier- und Pflanzenarten im Ballastwasser beschäftigt die IMO bereits seit Jahrzehnten. Eine gänzlich saubere Lösung bieten geschlossene Abgasreinigungssysteme, sogenannte Scrubber, die jedoch voraussetzen, dass an Bord eines Schiffes ausreichend Tanks für das Abwasser vorhanden sind.

Flüssigerdgas immer gefragter

Längst nicht klimaneutral, aber erheblich emissionsärmer als Schweröl ist Flüssigerdgas (LNG). Beim LNG-Betrieb werden keine Schwefeloxide, Stickstoffoxide und kaum Rußpartikel freigesetzt. Die Nachfrage steigt stetig, besonders in der Kreuzfahrtbranche. Reedereien wie AIDA oder MSC haben bereits mehrere rein LNG-betriebene Gigaliner in Auftrag gegeben und lassen sich dabei auch von möglichen Versorgungsengpässen nicht abschrecken. Denn: LNG ist zwar in großen Mengen vorhanden, die entsprechende Infrastruktur in den Häfen befindet sich vielerorts jedoch erst im Aufbau. Bereits fester Bestandteil ist hingegen die Versorgung mit Landstrom. Mit diesem können Schiffe ihre Motoren im Hafen abstellen und dennoch den Betrieb an Deck aufrechterhalten.

Zurück zum Segeln

Cirka 300 Tonnen Schweröl verbraucht ein mit 12.000 Tonnen beladenes Containerschiff bei voller Fahrt – täglich. Um den Verbrauch zu senken, bedienen sich Reedereien seit Jahren des sogenannten Slow Steamings: Fährt ein Schiff rund ein Drittel langsamer als seine Höchstgeschwindigkeit, lässt sich der Verbrauch um etwa 40 Prozent senken. Seit 2002 ist bereits das SkySails-System auf dem Markt. Es besteht aus einer Art Paragliding-Schirm, der am Schiff befestigt wird und so bis zu 20 Prozent Treibstoff einsparen soll. Wesentlich älter, aus den 1920er-Jahren, ist die Technologie der Flettnerrotoren. Rotierende große Zylinder werden vom Wind angeströmt und erzeugen auf diese Weise Vortrieb. Die verfeinerte Version dieser Technik findet sich seit 2010 auf dem E-Ship 1 wieder. Das Schiff produziert nun bei günstigen Bedingungen bis maximal 50 Prozent weniger Klimagase und spart beim Verbrauch rund 20 Prozent. Inzwischen wird diese Technik bereits auf anderen Schiffen verwendet, etwa der Ostseefähre Viking Grace.

Visionäre Projekte

Schifffahrt - Hoher Wellengang Das E-Ship 1 mit seinen vier Flettner-Rotoren setzt auf die Energie des Windes. Das E-Ship 1 mit seinen vier Flettner-Rotoren setzt auf die Energie des Windes.

Computergesteuerte Routingsysteme bestimmen seit Jahren den Kurs auf den Ozeanen. Die neueste Generation richtet sich neben dem Wind und den Wellen auch nach den Meeresströmungen – rund 20 Prozent Verbrauch lassen sich auf diese Weise einsparen. Beim norwegischen Chemieunternehmen Yara sollen Computer zukünftig den gesamten Betrieb übernehmen. In Kooperation mit dem Schiffsbauer Kongsberg soll ab 2018 die zu 100 Prozent elektrisch betriebene Fähre Birkeland ihren Dienst aufnehmen. Ab 2020 soll die Fahrt komplett autonom gesteuert werden – Gleiches gilt für die Abfertigung im Hafen, der ebenfalls ausschließlich elektrisch betrieben wird. Der britische Konzern Rolls-Roys, ein Pionier in diesem Sektor, will die autonome Hochseeschifffahrt bis 2035 etablieren. Ein erstes teilautonomes Containerschiff mit reduzierter Crew soll ab 2020 auslaufen.

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