Spürnasen-Roulette

Cornelia Okpara

Mit einem guten Gefühl in den Flieger: Als stellvertretende Geschäftsführerin des Fachverbands Aviation kennt Cornelia Okpara die Risiken, die an Flughäfen lauern. Warum sie im Kampf gegen Terroristen vor allem auf gut ausgebildete Mitarbeiter von privaten Sicherheitsunternehmen und die Aufgabenteilung mit den Bundesbehörden setzt, erklärt sie im Interview.

Frau Okpara, fühlen Sie sich an Flughäfen und in Flugzeugen sicher?

Ja. Innerhalb Deutschlands bin ich eine Vielfliegerin und kann mir aus eigener Erfahrung ein Urteil über das Sicherheitsniveau erlauben. Deshalb weiß ich, dass streng und gewissenhaft kontrolliert wird. Trotzdem kann es eine absolute Sicherheit nie geben. In keinem Lebensbereich und deshalb auch nicht bei der Flugsicherheit.

Im Jahr 2015 wurden bei Sicherheitskontrollen in Deutschland 341.000 verbotene Gegenstände gefunden, darunter rund 900 Schusswaffen oder 2.372 Sprengstoffe und Munitionsteile. Müssen diese Zahlen nicht jeden Fluggast nervös machen?

Im Gegenteil. Ich würde mir Sorgen machen, wenn die Mitarbeiter der Sicherheitsunternehmen weniger finden würden. Und man muss diese Funde auch differenziert betrachten. Zwar gibt es dazu keine Zahlen, aber der Großteil ist nicht auf Vorsatz der Passagiere oder gar auf eine terroristische Absicht zurückzuführen, sondern auf mangelnde Sachkenntnis und ein wenig Schusseligkeit. Eine Schere jenseits der maximal tolerierten Maße oder das vergessene Schweizer Taschenmesser tauchen schließlich auch in dieser Statistik auf.

Was ist die wichtigste Voraussetzung, um das aktuelle Sicherheitsniveau auch in Zukunft aufrechtzuerhalten?

Die Technik wird immer ausgefeilter. Scanner und Detektoren geben uns die Möglichkeit, mögliche Risiken rechtzeitig zu erkennen und zu eliminieren. Wichtig ist aber die Qualität der Mitarbeiter. Nur gut ausgebildetes Sicherheitspersonal ist auch in der Lage, die vorhandene Technik optimal einzusetzen. Der Mensch ist der entscheidende Faktor. Deshalb hat sich das Tätigkeitsspektrum auch in den vergangenen Jahrzehnten wesentlich gewandelt. Die Zeiten der Niedriglöhne und des geringen Ausbildungsniveaus sind in den privaten Sicherheitsunternehmen definitiv vorbei. Dafür sind die Anforderungen viel zu komplex. EU-Richtlinien regeln die Voraussetzungen, die Mitarbeiter in sicherheitsrelevanten Bereichen des Flughafens beispielsweise bei der Personenkontrolle erfüllen müssen, klipp und klar.

Dennoch scheint es in diesem Bereich Schlupflöcher zu geben?

Sie meinen am Köln/Bonner Flughafen die gefälschten Bescheinigungen für Schulungen, die nie erfolgt sind?

Richtig.

Das war und ist für das Image der Branche eine Katastrophe und nicht zu beschönigen. Aber in meiner Zeit beim Bundesverband der Sicherheitswirtschaft (BDSW) seit 1994 war es der erste Fall in dieser Dimension. Es handelt sich aber in dieser Größenordnung um einen Einzelfall. Dennoch hat es auch in Köln/Bonn zu keiner Zeit einen Sicherheitsmangel gegeben. Ich möchte aber auch nicht verschweigen, dass auch in anderen Bereichen des Sicherheitsgewerbes Bewerber gefälschte Unterrichtszertifikate vorgelegt haben. Gemeinsam mit der Industrie- und Handelskammer arbeiten wir aktuell daran, den Nachweis der Unterrichtung sicherer zu machen.

Haben Sie auch mit Blick auf andere Länder Angst um die Ausbildungsstandards der Mitarbeiter an den Flughäfen?

Was das europäische Ausland angeht, nicht. Schließlich werden Ausbildung und Prüfung EU-weit durch eine Richtlinie definiert. In Deutschland gehen die Anforderungen noch darüber hinaus, denn auch das Luftfahrtbundesamt in Braunschweig oder eine seiner sechs Außenstellen können zusätzliche Ausbildungsinhalte definieren. Im Zusammenhang mit den Vorfällen in Köln/Bonn kam erneut die Forderung auf, die Sicherung der Flughäfen ausschließlich staatlichen Stellen zu überlassen. In einigen anderen Ländern gehört das zu den staatlichen Hoheitsaufgaben. Richtig, aber führt das auch zu einem höheren Sicherheitsniveau? Ich denke, dass die Zahlen gegen diese Annahme sprechen. An rund 600 von den rund 1.940 Verkehrsflughäfen weltweit teilen sich private Sicherheitsunternehmen und Behörden die Aufgaben. Dazu zählen neben Deutschland unter anderem auch Spanien und Kanada, die allesamt für ein hohes Sicherheitsniveau bekannt sind.

Was spricht für die Teilung der Aufgaben – abseits davon, dass der BDSW als Verband die wirtschaftlichen Interessen seiner Mitgliedsunternehmen vertritt?

Ein höheres Maß an Flexibilität und auch die stärkere Konzentration auf die Kernaufgaben. Private Sicherheitsunternehmen können im Vergleich zu staatlichen Stellen sowohl bei den Einsatzorten als auch bei den Einsatzzeiten schneller auf sich verändernde Anforderungen reagieren. Noch wichtiger ist aus meiner Sicht, dass sich die Bundespolizei auf ihren eigentlichen Job konzentrieren kann. Die aktuelle Sicherheitslage ist angespannt und wird es wohl auf unabsehbare Zeit bleiben. Vor diesem Hintergrund können wir es uns nicht leisten, die Ressourcen von hoch qualifizierten Bundespolizisten bei der Standard-Personenkontrolle am Flughafen zu verplempern. Dafür sind sie überqualifiziert. Ergibt sich bei der Kontrolle eine aktuelle Gefährdung, werden diese Spezialisten ohnehin hinzugezogen. Genau diese Arbeitsteilung ist effizient und hat sich bewährt.

Wie beurteilen Sie die Diskussion um ein Laptopverbot?

Unsere Technik-Experten versprechen sich dadurch keinerlei Sicherheitsplus. Eher das Gegenteil wäre der Fall, denn dann würden Passagiere ihre Laptops im Gepäck verstauen. Problematisch sind die Lithium-Ionen-Akkus, denn von ihnen geht eine nicht unerhebliche Brandgefahr aus. Bricht ein solcher Brand im Gepäckraum aus, wird es wirklich problematisch.

Neben dem Laptopverbot bewegt auch der Einsatz von Drohnen die Branche. Was bedeutet die zunehmende Verbreitung der ferngesteuerten Fluggeräte für die Sicherheit am Flughafen?

Sie sind Fluch und Segen gleichzeitig. Mit ihnen können Bereiche auf den weitläufigen Flughafenarealen überwacht werden, die sonst nur schwer zu kontrollieren sind. Gleichzeitig könnten potenzielle Gefährder mit einer Drohne beispielsweise einen Sprengsatz auf das Gelände bringen. Dagegen müssen sich die Flughafenbetreiber wappnen. An entsprechenden Lösungen wird bereits gearbeitet.

Gilt das auch für private Drohnenpiloten, die eine Gefahrenquelle darstellen?

Da gab es beispielsweise einen Beinahezusammenstoß auf dem Airport Warschau, aber auch an den Flughäfen in Frankfurt oder Münster meldeten Piloten den Sichtkontakt mit Drohnen innerhalb der Gefahrenzone. In Deutschland gibt es seit wenigen Monaten ein neues Gesetz. Eine Drohne darf nicht starten, wenn sich im Umkreis von anderthalb Kilometern ein Flugplatz befindet. Der Radius für große Flughäfen ist hier sogar mit acht Kilometern angesetzt. Um Kollisionen mit Hubschraubern zu vermeiden, dürfen Drohnen zudem nicht in der Nähe von Krankenhäusern fliegen. Das hat uns einen guten Schritt vorangebracht.

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Bildnachweise: © Katrin Denkewitz